Hasta hace poco, los autos se veían solo como simples máquinas mecánicas. Pero ahora, los autos modernos se están convirtiendo en verdaderos computadoras sobre ruedas. El software es cada vez más importante, incluso esencial. En un mercado donde todo tiende a ser igual, el software puede marcar la diferencia. Aunque para los clientes, especialmente en Europa, esta evolución no sea muy evidente, para los fabricantes es un cambio profundo.
Los vehículos ya no se hacen solo en las fábricas, ahora dependen del software. Esto se está volviendo un gran desafío, más complicado que el propio automóvil eléctrico, que consume miles de millones de dólares cada año sin que las marcas ni los clientes vean grandes avances.
Una computadora que controla todo el auto… y tu bolsillo
Tesla popularizó la idea del auto definido por software, que es una revolución aún mayor que la del modelo eléctrico. Básicamente, se trata de reemplazar muchos chips distribuidos por todo el vehiculo por una sola computadora central potente que controla todas las funciones del auto.
La ventaja principal es que se pueden hacer actualizaciones a distancia (OTA), manteniendo al auto actualizado tecnológicamente, y también vender nuevas opciones al cliente años después de la compra, desactivarlas para revenderlas en segunda mano, ofrecer suscripciones y otras formas de generar ingresos. Al menos, esa es la teoría, porque en la práctica aún es muy diferente.
“Los tiempos han cambiado, el software y los datos son ahora clave para la movilidad futura de Toyota”, dijo Gill Pratt, director del Instituto de Investigación Toyota, en 2016. Toyota intentó crear ese computador central para controlar todo, desde la música hasta los frenos y las asistencias a la conducción.
Diez años después, su software Arene solo funciona en el sistema de infoentretenimiento y en las tecnologías de seguridad del nuevo RAV4. No se sabe cuándo estará listo el sistema operativo completo, aunque Toyota asegura que lo tendrá en su próximo modelo eléctrico.
Volkswagen intentó algo similar con su división Cariad. En tres años, perdió más de 7.500 millones de dólares y terminó uniéndose a Rivian y XPeng para desarrollar su propio software, dejando atrás a Cariad, que tenía muchos fallos.
Volkswagen no es el único que ha perdido mucho dinero. A finales de marzo, Volvo volvió a nombrar a su antiguo CEO, Håkan Samuelsson, para enfrentar la incertidumbre por los aranceles y la costosa transición a los eléctricos. Personas cercanas dicen que Samuelsson regresó para relanzar el proyecto de software y el desarrollo del Volvo EX90, que ha retrasado dos años y ha generado gastos extras de 1.200 millones de dólares, además de 3.000 despidos.
Cada vez más marcas enfrentan los mismos problemas que Toyota, Volkswagen o Volvo. Algunas trabajan con empresas tecnológicas para acelerar la digitalización, pero esto genera tensiones con Apple, Google y otros, pues los fabricantes quieren controlar los datos del vehiculo y la experiencia del conductor.
Renault y Polestar fueron de los primeros en confiar sus sistemas operativos a Google y su Android Automotive OS, con buenos resultados. Aunque el sistema es el mismo, cada marca puede personalizarlo, por lo que visualmente un Renault no se parece a un Polestar.
Pero depender de terceros tiene límites. Para ir más allá de funciones básicas, el auto debe compartir sus datos con el sistema operativo, algo que muchos fabricantes no aceptan. Por ejemplo, Mercedes-Benz no permite que Apple CarPlay Ultra tome datos esenciales como temperatura, velocidad o consumo, ni que su interfaz reemplace a la de Mercedes, porque lo ven como algo invasivo.
Hasta ahora, los esfuerzos de marcas tradicionales para crear automóviles definidos por software han sido fallidos. BMW dejó de ofrecer suscripciones para asientos calefactados. General Motors fue más agresiva, bloqueando Apple CarPlay y Android Auto en algunos modelos para que usaran su sistema, pero no funcionó, y ahora quiere cobrar por usar Google Maps.
Una excepción es Ford Pro. Ford es la única marca tradicional que ha sabido aprovechar el software, especialmente en su división Ford Pro con la E-Transit, porque ofrece algo útil para el cliente. El software contribuyó con el 17% de las ganancias operativas de Ford Pro en el segundo trimestre, y las suscripciones crecieron un 24%, alcanzando 757.000.
Ford usa los datos de sus vehículos comerciales para mejorar la productividad, mantenimiento y reparaciones, y sus usuarios pagan por acceder a esta información. “Tener datos no es lo importante, sino cómo se usan para crear información útil”, dice Hans Schep, director de Ford Pro en Europa. Es decir, antes de definir el auto por software, los fabricantes deberían asegurarse de que sus propuestas sean bien recibidas por los clientes.
