Varias son las tecnologías en las que cada fabricante va por libre, a falta de acuerdos industriales con sus competidores. Dentro de un mismo grupo las sinergias son una cosa muy obvia -o debería serlo-, pero es diferente en el caso de compañías rivales. A veces, es beneficioso para todos llegar a acuerdos.
En esta ocasión, los firmantes del acuerdo son Suzuki Motor Corporation (Suzuki), Subaru Corporation (Subaru), Daihatsu Motor Co. Ltd. (Daihatsu), Toyota Motor Corporation (Toyota) y Mazda Motor Corporation (Mazda). Estos fabricantes tienen acuerdos industriales y comerciales entre ellos, por lo que ya colaboran en algunas materias.
Más allá de la ingeniería, cobra importancia el desarrollo de tecnología CASE, siglas de «conectados, autónomos, compartidos y eléctricos». En esta carcasa se integra todo aquello que va a caracterizar al típico auto del siglo XXI y de lo cual ya se tienen algunos avances disponibles en el día a día.
Actualmente el paradigma de la comunicación vehículo/fabricante/cliente es este. Los sistemas del vehículo, que trabajan entre ellos, pueden intercambiar información con el exterior. Esta información se canaliza a través de un dispositivo de conexión (4G, 5G o WiFi) con la infraestructura técnica del fabricante, y de ahí puede llegar al cliente.
Por ejemplo, si la central considera que el siguiente mantenimiento está próximo, mandará un aviso a través de los servidores del fabricante para que el cliente reciba un recordatorio en una aplicación, por mensaje de texto, correo electrónico, WhatsApp o sistema equivalente.
Esa es la situación que los fabricantes japoneses implicados quieren cambiar, de modo que se haga un desarrollo común para todos ellos, sentando las bases técnicas y las especificaciones de una parte común. La funcionalidad seguirá siendo individualizada por marca, los clientes lo único que van a notar es que llegan novedades en un tiempo menor del que tardaría cada fabricante por su cuenta.
Bajo el nuevo paradigma de desarrollo, el «chasis» de comunicaciones será el mismo entre la parte interna de los vehículos y el mundo exterior. Cada fabricante se ahorrará el costo del desarrollo de una solución completa, y lo que es lo mismo, permitirá que todo vaya más rápido, pudiendo ofrecer servicios digitales antes y optimizando los recursos disponibles.
Como se ha podido ver en más de un prototipo, cada vez habrá más conectividad en los autos. Ya nos hemos acostumbrado a un trasiego de datos entre nuestros ordenadores, teléfonos móviles y tabletas con la «nube» para beneficiarnos de algún servicio. Por ejemplo, pasar una ruta de navegación del móvil al GPS del vehículo.
Este desarrollo conjunto también va enfocado a las funciones como conocer el estado de carga de vehículos eléctricos, conocer la posición de aparcamiento o dónde se encuenta (p.e. al haberlo prestado), o cómo evoluciona una intervención en el servicio oficial. Los modelos que se beneficiarán de este desarrollo serán de una nueva generación.
Esta alianza de fabricantes japoneses está abierta a «otros socios que compartan su filosofía», siempre y cuando no se desvíen de lo ya consensuado entre el grupo inicial, con el objetivo de resolver problemas a la sociedad y facilitar las cosas a sus clientes. No se trata por tanto de tecnologías V2V (vehículo a vehículo).
Aunque la plataforma tecnológica resultante sea común, cada marca tendrá funciones o servicios propios, o suficientemente diferenciados en algo más que la interfaz de usuario, que es lo que el cliente manejará. Los detalles de cómo funciona eso a nivel interno no suele ser una preocupación para ellos. Así, se mantiene la independencia entre compañías.
Éxisten algunas pistas de cómo podrían ser esas funcionalidades futuras, ya que están relacionadas con servicios de datos, Internet de las cosas (IoT), big data, inteligencia artificial, etc. Así las cosas, los automóviles del siglo XXI ya no se limitan a conectar con su conductor en el mismo instante que este está sentado detrás del volante.
