Tres años después del estallido del caso dieselgate la mayoría de los fabricantes están dando la razón a Toyota por su empeño hace tiempo con la tecnología híbrida eléctrica. En 1997 se empezó a comercializar el Prius, aunque no llegó Europa hasta el 2000. A nivel de ventas, fue el patito feo.
Los grandes de Europa, así como americanos y otros asiáticos han visto la luz, la próxima década será la de la electrificación, aunque la mayoría de los autos que se vendan serán semihíbridos o híbridos no enchufables. Las mecánicas sin asistencia híbrida, denominadas ICE, tienden a desaparecer por la lucha contra el dióxido de carbono (CO2) y los gases de efecto invernadero.
Para Toyota, el enfoque a seguir era ese: complementar con un motor eléctrico al motor de gasolina. En el año 2000 apenas había modelos diésel en la gama Toyota, tuvieron que desarrollarse para subir en ventas, pero la tecnología híbrida ya estaba ahí, solo había que trasladarla a modelos de gran venta.
El Prius -y los modelos que le siguieron- se gestó en un país donde ya se había producido una des-dieselización por lo contaminantes que son esos motores y donde la gasolina era la protagonista absoluta en sedanes. En Europa ya era tarde, el turbodiésel ya había calado en el mercado y con la inyección directa alcanzó la paridad con los gasolina en muchos segmentos.
Toyota tardó 10 años en Europa en llevar la tecnología Hybrid Sinergy Drive a su compacto superventas, Auris, y otros dos años para que llegara al Yaris. A partir de ahí empezó una revolución, primero despacio, después llegó el momento en que no merecía la pena apostar por motores diésel que ya apenas se estaban vendiendo.
El 86 se queda como el único turismo Toyota sin variante híbrida, y los demás abandonaron el diésel
Y la competencia apenas creía en esta tecnología. Quitando el honroso caso de Honda -que lo intentó con los Civic, Jazz y CR-Z- y de los HYbrid4 de PSA (Peugeot-Citroën) con motor diésel, prácticamente solo las marcas premium apostaron por esta tecnología. Tampoco lo hicieron bien, eran muy difíciles de amortizar -o era imposible- y acabaron apostando por los híbridos enchufables tras fracasar la primera oleada híbrida.
Al final, para los clientes de clase media, los semihíbridos o los híbridos no enchufables son la mejor opción para combinar bajo consumo y bajas emisiones de CO2, las cuentas salen antes. En gama alta -premium- los clientes son más dados a pagar el sobreprecio de un híbrido enchufable, especialmente si reciben subvenciones o se ahorran impuestos.
Ya vimos que Lexus tuvo razón con su planteamiento de hacer híbridos toda la gama, las versiones diésel desaparecieron rápidamente -solo hubo variante de gasolina para el IS 220d/200d- y las 100% de gasolina son anécdotas en el mix de ventas. En términos generales, el planteamiento de Toyota también va camino de imponerse: híbridos no enchufables.
Aunque la tecnología híbrida no enchufable tiene fecha de caducidad a medio y largo plazo, está disponible actualmente y gracias al trabajo de los proveedores, es accesible por precios muy razonables para los grandes fabricantes. Hacía falta que el motor diésel perdiera muchos puntos de reputación, todo sea dicho. Una tormenta perfecta, vaya.
Mientras los eléctricos no sean capaces de ofrecer autonomías elevadas, la red de recarga tenga suficiente puntos disponibles y los precios sean competitivos con los autos de gasolina o diésel, los híbridos representan la tecnología de transición casi perfecta, y sin miedo a que sea difícil vender el vehículo en unos años o sufrir restricciones circulatorias.
La próxima década (2020-2029) será la del triunfo de la electrificación
En torno al 25 % de las ventas corresponderán a híbridos enchufables o eléctricos puros a mediados de la década, pero el resto serán con casi total seguridad mayoritariamente híbridos. En segundo plano quedarán las mecánicas de GLP/GNC y de gasolina, y ya en tercer plano, los diésel. Los últimos segmentos en los que desaparecerá la gasolina será en el de los todoterrenos, los industriales ligeros, grandes sedanes y SUV.
En utilitarios, subcompactos y compactos la gasolina tiene cada día menos sentido. Se nota en las ventas, se nota en las tendencias, y se nota en lo que los fabricantes están apostando a medio plazo.
