Los primeros EV de Toyota llegan a China

Los primeros autos eléctricos de la marca ya están disponibles en el mercado chino. Toyota, en el marco de su ‘Desafío Medioambiental 2050’, lanzó oficialmente tres nuevos vehículos eléctricos en China esta misma semana. Entre ellos se encuentran las versiones eléctricas de dos modelos conocidos, el C-HR y el Lexus UX 300e.

Junto a los dos modelos anteriores, se empezará a comercializar también el IZOA eléctrico, un modelo gemelo del C-HR pero con otro nombre. Estos modelos se fabricarán a través de dos joint-ventures de Toyota en China: el C-HR EV será producido por GAC (Guangzhou-Toyota), mientras que del IZOA eléctrico se encargará FAW. El Lexus UX 300e será el único de los tres que se importará desde el exterior.

El C-HR EV es el primer automóvil eléctrico de Toyota desarrollado sobre la plataforma modular TNGA (Toyota New Global Architecture), la misma que emplea el C-HR híbrido que se conoce en el resto del mundo, el nuevo Corolla o el Prius. La compañía planea lanzar diez modelos eléctricos puros en China para 2025, con el objetivo de vender 5,5 millones para ese año.

Sin embargo, hay una mala noticia, y es que (por el momento) no está previsto que el C-HR eléctrico llegue a otros mercados, donde ya se comercializa con dos mecánicas, una gasolina y otra híbrida. Sí está previsto que lo haga el Lexus UX 300e, que llegará primero a Europa a lo largo de 2020 y se convertirá en el primer eléctrico del grupo Toyota en tocar suelo europeo.

¿En qué se diferencia el C-HR eléctrico de la variante híbrida que ya conocemos?

Evidentemente, la principal diferencia del C-HR eléctrico que llegará a China respecto a las versiones disponibles en el mercado tiene que ver con su propulsor. El C-HR EV es un eléctrico puro, un SUV con un motor eléctrico de 204 hp de potencia y 300 Nm de par que impulsa las ruedas delanteras.

Como es lógico, encontramos una batería de mayor tamaño: un acumulador con 54,3 kWh de capacidad que permite homologar unos 400 kilómetros de autonomía pero en el ciclo NEDC, tal vez 300 kilómetros reales en el ciclo WLTP. Para recargar la batería, el cargador de serie admite hasta 6,6 kW de potencia (en corriente alterna), mientras que la carga rápida admite 50 kW en corriente continua.

La rigidez torsional del chasis es un 20% más alta que en el C-HR de combustible o híbrido, debido al refuerzo que aporta la estructura de la batería, y el centro de gravedad es un 14% más bajo. A nivel estético, el frontal cuenta con una mayor superficie carenada (se necesita menos refrigeración al no haber motor de combustión), hay ligeras diferencias en el paragolpes y en el habitáculo encontramos un nuevo cuadro de instrumentos totalmente digital.


Jishin

Creador del blog. Apasionado por la innovación, tecnología y movilidad.

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